转自超大的机车调度
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现在，我跟据我掌握的材料以及我的工作经验，说一下我的一些看法。
D3115次永嘉站通过后，在区间因为雷击停车（虽说我觉得有些牵强，但这毕竟是官方的说法），司机据目前掌握的情况，既未向调度所或两端站汇报，也没有像后续列车报警，更没有采取防护措施。D3115次永嘉通过21分钟后，D301次列车永嘉站通过，期间，D3115次永嘉站通过那么长时间未到达前方站，两端站未向调度所汇报（目前没有消息证明他们汇报了），永嘉站也未通知D301次司机注意运行（如果他通知了，D301不会有那么高的速度，起码司机撩非常时，会有所准备，从而悲剧不会发生）。21分钟是D3115次永嘉通过后，马上要瑞安到达的时间（按时刻表D3115次永嘉站19：48开车，温州南19：57到达，19：59分开车，瑞安20：10到达）。
某人说对了 兔爷CRH3 头尾车是带有 多普勒雷达的
而且受电弓车车顶带有防止减缓雷击的冲击波机构
而肇事的2个型号车 是没有雷达的 至于防雷击系统那就不好说了
调度和后车司机有问题具体什么样问题 只有他们自己知道
再转一个
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发信人: lmxpig (pig), 信区: RailWay
标题: 事故记录zz
发信站: 水木社区 (Sun Jul 24 17:56:25 2011), 站内
转载自ourail。
2011年7月23日20:31分，杭深线永嘉至温州南区间下行线K583+00处发生D301次与前行D3115次追尾事故，造成D3115次第15、16位脱轨，D301次第1至4位脱轨（其中1至2位坠落桥下）。
一、调度作业过程
2011年7月23日19:34分，温州南反映D3212次4道开车时跳出站信号，调度询问司机有没有动车，在确定司机没有动车后取消进路重新开放信号。
19:36分，因温州南站4道出站信号无法开放，调度布置温州南站转为非常站控。
19:44分，调度接温州南站报告：车站联锁显示下行三接近红光带，车站CTC界面无显示。D3212次4道开车后，调度布置车站转回分散自律。
19:45分，温州南站报告与永嘉、瓯海站接近、离去区段显示红光带。
19:53分，调度布置温州南站转入非常站控，19:55分布置瓯海转入非常站控。
20:01分、20:07分调度联系温州南站工务到位没有，车站汇报未到位。
20:14分，调度布置D3115次永嘉站开车，通知司机区间遇红灯后转目视模式20km/h运行。
20:20分，温州南站反映下行四接近红光带闪烁，与瓯海区间无红光带。
20:24分，D301次永嘉站开车。
20:26分，调度联系温州南站，车站反映D3115次已三接近，CTC系统区间红光带已消失。
20:31分，D3115次司机反映：车厢内旅客按紧急制动停车，接触网停电。
20:37分，调度布置温州南站联系D301次司机降弓。
20:39分，调度接温州南站报告：D3115次司机反映尾部车辆脱轨，有半截车厢吊在桥上。
二、车站作业过程
（一）列车运行情况：
1. 永嘉站：D3115次3道19：51到（办客），20：15开；
D301次Ⅰ道20：12停，20：24开。
2. 温州南：D3212次19：36开。
（二）运统－46登销记情况：
1. 永嘉站：无登记。
2. 温州南站：19：39分登记永嘉－温州南下行线三接近轨道电路出现红光带并通知工、电务，工务于20：30分销记，电务未销记。
（三）车站转入非常站控有关情况
19：54分左右永嘉站接调度通知模式需转为非常站控，永嘉站于19：55分转入非常站控。
20：12分调度员通知永嘉站D3115次开车，永嘉站20：13分与温州南站办理D3115次预告，D3115次20：15开。
20：22分调度员通知永嘉站D301次开车，永嘉站20：24分与温州南站办理D301次预告，D301次20：24开。
因D3115次区间运行时间长，温州南站联系D3115次司机，司机回答区间信号不稳定；
据永嘉车站值班员、温州南站车站值班员反映：20:06分，永嘉车站值班员车机联控呼叫D301次司机，“车站已转非常站控”；在D301次距D3115次6—7个闭塞分区时，温州南站车站值班员车机联控呼叫D301次司机，“ D3115次在区间，注意运行。” D301次司机应答知道。
【简】7月23日19：39上海局杭深线永嘉-温州南间下行线温州南3接近因雷击造成红光带，通知工务、电务人员，19：54永嘉站转为非常站控，19：55温州南站转为非常站控，工务20：30销记，D3115次（杭州－福州南）在永嘉站19：51停，20：15开，D301次（北京南－福州）永嘉20：12停，20：24开，D3115次在温州南3接近信号处20：23/25停车，以目视模式开车，20时39分D301次与D3115次在永嘉（K570+680）-温州南（K588+863）间K585+700附近发生追尾，造成D3115次13、14、15、16位脱线，D301次1－4位脱线（其中1、2位高架桥上掉下，桥深约15米
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※ 修改:·lmxpig 于 Jul 24 18:00:26 2011 修改本文·
※ 来源:·水木社区 http://newsmth.net·
个人的意见：盛返祖上任光顾着清理刘系了，口上天天喊着降速保安全，结果降速了反而天天各种破事，一句话：管理跟不上，趁早滚蛋吧！
微薄上看得：：//@Enzojz：CTCS2是基于轨道电路的确定位置的，前车位置是线路的联锁发出的，我觉得如果是雷击造成问题的，说明系统设计时没有考虑到Fail-safe，应该是变成红光带才对 //@丸尾花轮:所以我觉得目前所有的CTCS系统要好好检查一下了，如果是前车被雷击后就无法发送信号造成事故，那这个CFCS也太不可靠了。
所以，CTCS3线路用的都是外商的设备，庞巴迪的安萨尔多的，而CTCS2是CRSS自己搞得系统。。转: @丸尾花轮 CTCS应该和ETCS有联系吧？//@Enzojz：CTCS2是天朝自己整出来的玩意，CTCS3D和CTCS3都是进口的玩意
之前还看了条，大意是这个线路检测系统都是在轨安装的寿命只有5年，没想到这么快就出事了……
关于温州事故的一些新消息
根据消息来源 事故原因初步认为是 雷击导致供电系统故障 导致前方列车停车 同时造成信号系统工作异常D301列车的ATP限速和LKJ监控装置在前方有车的情况下信号一直显示绿灯通行 （人工调度这是不知道在干嘛）造成列车高速追尾 所幸D301大车紧急制动 及时降低了撞击速度 （D301次司机潘一恒在最后关头放弃逃生拉下了紧急制动阀 已身亡）
动车事故D301次列车司机身亡 最后时刻紧急制动
http://www.sina.com.cn2011年07月24日12:55中国广播网
中广网北京7月24日消息 7月23日晚，杭深线D301次列车与D3115次列车发生追尾事故。值乘D301次动车组的福州机务段动车司机潘一恒，在发生险情时及时果断采取紧急制动措施，并坚守岗位直至生命的最后一刻。
武警从已经严重变形的司机室将潘一恒救出时，他已经牺牲，胸口被闸把穿透。在最危险的时刻，他没有只顾着自己逃生，而是果断采取了紧急制动措施，为后面的旅客多赢得了一份生机。
潘一恒1973年出生，1993年8月从广州铁路机械学校毕业后分配到福州机务段，一直从事机车乘务工作。
2008年5月，为迎接温福线动车组开通运营，他报考了动车组司机，2009年6月份取得动车组驾驶证。从参加动车组司机选拔考试、铁道部面试、西南交大理论培训考试到最后的实作培训考试，潘一恒都取得了良好成绩。2009年10月份走上动车组司机岗位后，他始终努力钻研业务知识，熟练掌握CRH1A、CRH1B、CRH1E、CRH2A、CRH2E共5种型号动车组的操作技能，是动车组技师。据统计，到发生事故牺牲前，他安全驾驶动车238262公里，从事机车乘务工作18年从未发生任何行车事故。
雷击导致前车ATP故障，在无ATP状态下限速20公里盲跑（盲跑 ： ATP图章·故障，切除ATP，转目视行车模式，限速20）。后车没有接到通知（据说当时信号一切正常 也没有人工干预），也没限速，导致相撞事故。本人对信号不是很了解，个人观点调度出了问题。目前看很有可能就是人为事故。
现在有几个问题
1.前方大车发现故障后应该第一时间通知调度，调度应该可以立即做出后续车辆停车指令，从而避免事故的发生，而事实好像并非如此
2.即时调度没有任何反应 后车应该自动接到CTCS-2的限速甚至停车指令才对 当前车占用闭塞区间时，后车根本就不应该进入该区间，无论前车的ATP是好是坏、是有是无。因为区间占用是用轨道电路检测的
3.同时ATP和自闭都出问题？这个机会是多少？而且貌似2型车上还装有LKJ
4.要么某一环节的人失职了，列车消失了都没发现。要么是联锁之后发码部分可能出故障了。但回看各种事故，单一失效的可能性不大，所以必然是多个环节都出了问题，才造成了这样的事故，但是这就是说所有设备都故障了 而且值班员 调度同时出错但是这样的几率实在太小了
火车老是被雷击，老天有病还是人有病。所谓的世界一流水平连最基本的防范措施都没有，那些狗P专家干嘛去了。
噢噢{:1_257:}
故发生后，______高度重视，______当即作出批示，要求不惜______搜救______人员，全力抢救伤员，查明事故原因，积极做好善后工作，并注意搜救人员安全。____________当晚赶到事故现场指挥搜救，并决定启动______预案 ...
sai11 发表于 2011-7-24 01:34 http://www.shoudian.org/images/common/back.gif总结得太到位了～～～～
高铁要是出这样的事那可就糗大了
小评 “7*23重大交通事故” 一名养路工如是说 ：
面对事故，我们只能反省。面对目前的铁路形态，这只是恶性循环的开始。
任何事情都是人为的，无能为力之下只能是歪曲事实，推卸责任，找替死鬼，杀替罪羊。
安全和质量是铁路工作的两个重要考核指标，但要看这两个指标依靠的是什么人，只靠一个盛部长是不可能的。
目前只有两头（高层和职工）在做安全和质量的工作，而中间这帮人却在点钞票，不懂装懂，骗吃骗喝，搜刮民财，至少这批人在中层占到了五分之四。所以对本次事故不要悲观，体制不改，格局不变。脓疮会越来越大。那才是我感到最可悲的事情。
错误是允许犯的，但是在交通工具（飞机，轮船，火车，汽车）上犯错误就如同是用人来做试验。
是谁把活生生的人推向死亡或是死亡的边缘？
是谁？是高层吗？不是，我认为他们的心态应该是：人民安宁，国家兴旺，能安心拿到高回报（社会承认，国家需要），不会是他们。他们才是大思维大志向。
是谁？是职工吗？不是，我认为他们的心态应该是：衣食无忧，孩子上的起学，老人看得起病，全家人有个栖身之地。不会是他们，他们只是知足常乐者，需要的只是幸福。
是谁？
是谁？？
到底是谁害了你们？？？
亡灵们也在深思！！！！！！！！！！！！
某些百度砖家被踩到尾巴了{:1_223:}
论坛禁止讨论新闻时事内容除了因为论坛没有相应资质以外，跟帖极易跑题出现某些不和 谐言论也是主要原因之一。