puff
发表于 2010-9-13 14:29
连vvt是什么都不知道
可变进气包括进排气同时可变，气门升程可变，而且所有变化都是连续可变。
同时做到这三点的
日本有 三菱 丰田 本田 日产
欧洲只有宝马一家，而且宝马是用的非常糟糕的电子系统，那玩意一搞以 ...
马索 发表于 2010-9-13 12:59 http://www.shoudian.org/images/common/back.gif
拜托，不要把一个没啥太高技术含量的东西捧到天上去。你是厂家宣传资料看多了，被洗脑了吧。
这玩意每个厂家叫法都不一样，性质类似，效果各有千秋。
卡罗拉用的是丰田的双VVT-i技术，
双VVT-i优点：
1.可以调节进气门和排气门，这是非常先进的电子和机械技术相结合。
2.对于功率和扭矩指标改善有明显作用。
3.对于新车身加大或车重提升所带来的油耗压力有一定的改善。
不足：
1.只可以调整气门正时，不可以调整气门升程。
2.低速大扭矩效果并未有合理改善。
3.节油效果随着新车型车重体积加大变得日益不够明显。
这技术世界上早就烂大街了，每个厂商都有类似的技术，只是名字不一样，吹得凶不凶的问题。国内也是随手一大把，比如通用克鲁兹，现代悦动。。。
还什么欧洲只有宝马一家呢。。。。还是麻烦你别说了，丢人啊
puff
发表于 2010-9-13 14:44
本帖最后由 puff 于 2010-9-13 14:56 编辑
307是两厢车，当然是两段式结构了，这个都能说成高级货
改天冬天降温的时候，我去307的4s去拍一下停在那里修行车电脑的。一大堆了。你没碰到不代表没有问题。
等你哪天掉了一把钥匙，就知道为什么要配3把钥匙了。
...
马索 发表于 2010-9-13 13:03 http://www.shoudian.org/images/common/back.gif
还在不懂装懂。。。
307有两厢也有三厢，但都是两段式车身。绝大多数欧系车，都是两段车身。为啥？两端车身整体刚性比三段要强很多，因为少了一个焊接点。理由不用我解释了吧。
国内日系车，不管是卡罗拉这种A级车，还是雅阁凯美瑞这种中级车，统统都是3段车身。如果不是强度实在不行，估计4段，5段车身结构都做得出来。
车体安全性是由总体设计决定的，我不会说307比卡罗拉安全，但我非常有信心307车体刚性要好很多，对侧面小面积接触撞击尤其有利。不敢说2段车身碰到婚礼门那样的侧撞会好多少，但同样的撞击点，同样的撞击力度，2段车身发生车体断裂的可能性要低很多。
说307行车电脑有问题，照你这么说，我一上锐志论坛，就看到漏油的，一到克鲁兹论坛，就看到断轴，是不是这些车质量都很差啊？ 我到丰田4S点，看到一排待维修的车，是不是丰田质量也很差啊。。。
而且我就奇怪了，我周围经常接触的10几个307车主，咋从来没碰到过呢？论坛上几百个活跃分子，咋都没听说了？车友会几千个注册用户，也似乎没看到抱怨这个的呢。
可能北方天冷会多点吧。 不过电子设备多了，这种毛病无法避免。没有这些设备，当然也不会碰到这种毛病或者概率比较低了。就比如捷达以及和捷达同样电控水平的车。
钥匙就不说了，我不想再讨论连续丢掉2把钥匙这种概率及低的事情。
玻璃的事情，麻烦你再看我前面的回复，搞清楚什么叫配套体系。日系厂商做cost down一般不会换供应商，那怎么办？同一个供应商的产品也分等级啊，你每年砍供应商多少个百分点的价格，你还指望别人给你一样的货？供应商会再砍供应商，看不了了自然其他方面想办法。
puff
发表于 2010-9-13 14:50
OK，你赢了~
音箱信号为什么要和ECU接入在一起？是不是音量大小影响了喷油量和燃烧？
马索 发表于 2010-9-13 13:54 http://www.shoudian.org/images/common/back.gif
这两个集成在一起，307才能通过简单加装手柄的方式，开通音量方向盘控制的功能，不然你只能到中控上调音量和选台了。类似的还有定速巡航等。
更不要说这种总线对保养和故障诊断的巨大帮助了。
马索
发表于 2010-9-13 15:07
307有两厢也有三厢，但都是两段式车身。绝大多数欧系车，都是两段车身。为啥？两端车身整体刚性比三段要强很多，因为少了一个焊接点。理由不用我解释了吧。
puff 发表于 2010-9-13 14:44 http://www.shoudian.org/images/common/back.gif
307只有中国有三厢，这个是国内硬加上去的，所以不可能做成3段。
一般而言，三厢车的尾箱，作为吸能区域，当然是分开的。
但是两厢车，因为没有了尾箱的吸能区域，后排乘客直接面对撞击，所以在强度上的要求比三厢车更高，307因为是国产加PG，所以骨子里还是两厢车。
还有，可以问问学过焊接的人，焊接点的强度，可以做到比钢板本身更高，你这个两端强度高于三段的结论不知道怎么出来的。
麻烦先收回前面所说的307缸体材料更好的话
玻璃的事情，麻烦你再看我前面的回复，搞清楚什么叫配套体系。日系厂商做cost down一般不会换供应商，那怎么办？同一个供应商的产品也分等级啊，你每年砍供应商多少个百分点的价格，你还指望别人给你一样的货？供应商会再砍供应商，看不了了自然其他方面想办法。
puff 发表于 2010-9-13 14:44 images/common/back.gif
这段很明显又不懂了，丰田在所有汽车厂商里面是对供应商最好的，他们有一套完善的供应商共同成长计划，包括对供应商的规划、设计，丰田规定供应商距离工厂的距离不能超过80公里以节省成本。也不存在供应商吃供应商的现象
另外每个厂商都有验收标准，供应商就算cost down，也必须满足验收标准。
这两个集成在一起，307才能通过简单加装手柄的方式，开通音量方向盘控制的功能，不然你只能到中控上调音量和选台了。类似的还有定速巡航等。
更不要说这种总线对保养和故障诊断的巨大帮助了。 ...
puff 发表于 2010-9-13 14:50 images/common/back.gif
小声问下，这个是啥？
sy147
发表于 2010-9-13 15:12
疝气眼
发表于 2010-9-13 15:20
就事论事，请大家不要进行语音攻击，或者带侮辱讽刺性的词语。
这是手电论坛。
不过我更喜欢，途锐，买不起。只好喜欢国产Q5了。
有了解的吗？
有不加价能提车的北京朋友吗？
desk_hua
发表于 2010-9-13 15:24
佩服puff兄，敢问是不是在汽车这行工作的，能有此了解
以后有车的问题像你请教了，{:1_270:}
夜影孤澜
发表于 2010-9-13 15:26
都是高手，讨论的很热烈{:1_268:}
puff
发表于 2010-9-13 16:03
307只有中国有三厢，这个是国内硬加上去的，所以不可能做成3段。
一般而言，三厢车的尾箱，作为吸能区域，当然是分开的。
但是两厢车，因为没有了尾箱的吸能区域，后排乘客直接面对撞击，所以在强度上的要求比三 ...
马索 发表于 2010-9-13 15:07 http://www.shoudian.org/images/common/back.gif
前面技术问题不讲了，开始玩细节？ 没问题，暂时放下工作，继续陪你。
1. 再次强调，三段车身结构和两段车身结构跟三厢两厢没有关系。两厢的206，三厢的307，两厢的Golf5，三厢的速腾，都是2段车身。而两厢的飞度，三厢的卡罗拉，雅阁8，凯美瑞，都是3段车身。所以不要说307三厢是中国独有，就不可能做成三段。做成几段是车辆设计的时候决定的，考虑的出发点主要是车体刚性，加工成本等。任何一个车辆设计的人，都知道两者的区别，选择三段结构，更多的是从成本角度考虑的。
2. 焊接问题。车身焊接中，使用到的手段很多，比如惰性气体保护焊，电阻点焊，激光焊接等。每种焊接方式运用的场合不同。激光焊接强度相当高，可以达到甚至超过母材强度（其实强度是个很复杂的概念，不过这里就不扯远了），不过主要用于车顶及后盖这种薄板焊接中，而薄板对车身强度的贡献是很小的。真正受力的主体，都是用的点焊（现在也有激光点焊了）。也就是说，不管是两段车身还是三段车身，都是通过点焊这种工艺拼接再一起的，注意是点焊，不是整个车身结构的完美融合。所以你只能说，单个焊点的强度可能超过母材，但是整个焊接截面的强度，比整体结构仍然脆弱很多。两段车身，比三段车身少一个点焊的截面，整体强度当然要高很多。
3. 我没说过307缸体材料更好啊。市场主流水平而已。
4. 关于供应体系的事情。看来你活在丰田的童话宣传或者书本的世界里啊。不错，丰田对供应商不错，培养供应商，共同成长。不仅仅是汽车行业，这是整个日式生产体系的特点。但是，但是，供应商都是要赚钱的，丰田也是要做cost down的。特别是在中国。满足同样的质量标准的前提下，成本挖掘的空间是有限的。没有空间了怎么办？供应商亏本养丰田？丰田会让供应商死掉？ 你是老板你愿意吗？你怎么知道标准不会改变？ 当年10W的赛欧里面的用料比现在20多W的车还要好，现在呢？同样是丰田，你拆开国产卡罗拉，和老进口花冠，看看里面用料，做工，是不是符合全球one standard标准？ 或者不同批次的国产卡罗拉是不是一样？厂家都很会忽悠，宣传听听好了，不要太傻太天真。
5. 你贴个卡罗拉方向盘照片啥意思？让我看那几个音量控制按钮吗？ 不好意思，哪怕有这几个按钮，卡罗拉也不是完整的总线，电控水平还是和捷达一个样。
puff
发表于 2010-9-13 16:41
佩服puff兄，敢问是不是在汽车这行工作的，能有此了解
以后有车的问题像你请教了，{:1_270:}
desk_hua 发表于 2010-9-13 15:24 http://www.shoudian.org/images/common/back.gif
5年日本公司，4年美国公司。
汽车只是客户行业之一，略知一二，请教不敢当，大家共同学习。
倒是不少同学在汽车行业里面，平常聊聊，有意思的很。
马索
发表于 2010-9-13 17:12
前面技术问题不讲了，开始玩细节？ 没问题，暂时放下工作，继续陪你。
1. 再次强调，三段车身结构和两段车身结构跟三厢两厢没有关系。两厢的206，三厢的307，两厢的Golf5，三厢的速腾，都是2段车身。而两厢的飞度，三厢的卡罗拉，雅阁8，凯美瑞，都是3段车身。所以不要说307三厢是中国独有，就不可能做成三段。做成几段是车辆设计的时候决定的，考虑的出发点主要是车体刚性，加工成本等。任何一个车辆设计的人，都知道两者的区别，选择三段结构，更多的是从成本角度考虑的。
2. 焊接问题。车身焊接中，使用到的手段很多，比如惰性气体保护焊，电阻点焊，激光焊接等。每种焊接方式运用的场合不同。激光焊接强度相当高，可以达到甚至超过母材强度（其实强度是个很复杂的概念，不过这里就不扯远了），不过主要用于车顶及后盖这种薄板焊接中，而薄板对车身强度的贡献是很小的。真正受力的主体，都是用的点焊（现在也有激光点焊了）。也就是说，不管是两段车身还是三段车身，都是通过点焊这种工艺拼接再一起的，注意是点焊，不是整个车身结构的完美融合。所以你只能说，单个焊点的强度可能超过母材，但是整个焊接截面的强度，比整体结构仍然脆弱很多。两段车身，比三段车身少一个点焊的截面，整体强度当然要高很多。
3. 我没说过307缸体材料更好啊。市场主流水平而已。
4. 关于供应体系的事情。看来你活在丰田的童话宣传或者书本的世界里啊。不错，丰田对供应商不错，培养供应商，共同成长。不仅仅是汽车行业，这是整个日式生产体系的特点。但是，但是，供应商都是要赚钱的，丰田也是要做cost down的。特别是在中国。满足同样的质量标准的前提下，成本挖掘的空间是有限的。没有空间了怎么办？供应商亏本养丰田？丰田会让供应商死掉？ 你是老板你愿意吗？你怎么知道标准不会改变？ 当年10W的赛欧里面的用料比现在20多W的车还要好，现在呢？同样是丰田，你拆开国产卡罗拉，和老进口花冠，看看里面用料，做工，是不是符合全球one standard标准？ 或者不同批次的国产卡罗拉是不是一样？厂家都很会忽悠，宣传听听好了，不要太傻太天真。
5. 你贴个卡罗拉方向盘照片啥意思？让我看那几个音量控制按钮吗？ 不好意思，哪怕有这几个按钮，卡罗拉也不是完整的总线，电控水平还是和捷达一个样。
puff 发表于 2010-9-13 16:03 http://www.shoudian.org/images/common/back.gif
一条一条来吧
1.你数了半天都是两厢车，或者就是一两厢车为原型开发的，当然是两段式结构，
两段是结构更安全这种说法本来就很搞笑，按照你的逻辑，如果我在两厢307的尾箱后面焊一个铁皮箱子，加成3段的，是不是安全性就更差了？
2.激光焊接都出来了。
激光焊接只能处理小于0.7mm厚度的钢板，在重要的领域，比如航空、造船业的龙骨等受力较大的位置从不使用激光焊接。
在如今的汽车领域，强度最高的是使用胶水，从广告词来看用胶水的强度比焊接高30%
3.自己看，小声问下307的发动机用的啥纳米材料？
不仅仅是那东西, 跟整个发动机的加工水平和材料都有关系.
爽的感觉,谁开谁知道
puff 发表于 2010-9-12 23:59 images/common/back.gif
4.请举例说明不同批次卡罗拉材料哪里不同？我手头倒是有明锐、307如何减配的资料，唯独没有卡罗拉的，谢谢
5.你自己说的，要集成到can总线才能在方向盘控制音量的，怎么选择性失明了？
eknight
发表于 2010-9-13 17:16
马索
发表于 2010-9-13 17:20
本帖最后由 马索 于 2010-9-13 17:22 编辑
有些车，天生就是两段式的，有些是三段式的
两厢车，想要做成三段式的都不可能
马索
发表于 2010-9-13 17:25
不足：
1.只可以调整气门正时，不可以调整气门升程。
2.低速大扭矩效果并未有合理改善。
3.节油效果随着新车型车重体积加大变得日益不够明显。
puff 发表于 2010-9-13 14:29 http://www.shoudian.org/images/common/back.gif
你这段不知道哪里抄来的枪文
vvt不能调节升程，vvti可以
vvt本来就是用来解决高转速进气问题，卡罗拉的低速扭矩本来就秒杀307了
竟然说日本车皆有效果不明显
有时候和半吊子水谈技术真的是很累的是
马索
发表于 2010-9-13 17:47
来点击数的吧
sohc,dohc，要么增强低扭，要么增强高功率
307的发动机就是后者，3000转以下无力，需要3000转以上才能呼吸顺畅
而大众的那破机头，以2.0的为例则在3000转以下还马马虎虎，3000转以上就泻了
要想实现高低转速都能调整进气门开合呼吸顺畅，只有可变进气技术，不是简单的开几个气门的问题，而是保证气门多段位升程可变，气门连续可变、气门数可变，而且进排气都可变。
目前能做到的有奔驰 宝马 本田 丰田 三菱 日产，其中本田的ivtec最NB，和ivtec对于的是丰田的VVTL-i，但丰田的不是机械的，是电子的，成本比较高。
卡罗拉的vvti比vvtli少了升程可变技术，成本下来了，性能也差一点（前面说错了，没有可变升程技术）
还有，电子的可靠性当然不如机械的，以相机为例，当温度低于0度时，先挂掉的是电子相机还是机械相机？你总不能因为某台尼康在南极可用，所以说电子快门和机械快门一样可靠？307的过度集成是个见仁见智的问题
这个是借用三菱的可变进气系统，知道给你看也看不懂
http://forum.xitek.com/200801/1474/147469/147469_1200490186.jpg
puff
发表于 2010-9-13 19:18
本帖最后由 puff 于 2010-9-13 19:21 编辑
一条一条来吧
1.你数了半天都是两厢车，或者就是一两厢车为原型开发的，当然是两段式结构，
两段是结构更安全这种说法本来就很搞笑，按照你的逻辑，如果我在两厢307的尾箱后面焊一个铁皮箱子，加成3段的，是不是安 ...
马索 发表于 2010-9-13 17:12 http://www.shoudian.org/images/common/back.gif
你一条一条，我也一条一条。
1. 我讲的很清楚，而且再三强调，三段车身结构和两段车身结构跟三厢两厢没有关系。同样是两厢的206和飞度，前者是两段结构，飞度就是三段。所以根本不存在两厢车就只能是两段结构的事情。看来你根本搞不清楚车身结构和两厢三厢的关系。
两段车身比三段车身整体刚性更佳也是事实，原因我已经从车身焊接的强度方面进行了解释，跟你承认与否没关系。
采用哪种结构，是设计时就总体决定了。你的例子懒得驳斥了，因为你混淆了三厢和三段车身结构，两厢和两段车身结构的区别。再强调一次，它们是完全不一样的概念。
2. 焊接工艺的问题。别扯到什么胶水，不要转移话题了。现在车身焊接就是我用的那几种工艺，单个焊点强度强于母材也改变不了拼接截面的整体强度弱于整体成型的事实，所以三段车身天生更加脆骨。
3. 307发动机我已经反复讲过了，特别是2.0的EW10A发动机，不管是材料还是工艺，都是非常不错的，所以性能强悍，保养成本低。你看不懂工况图，回头看我前面的回复吧。
4. 简配的问题，是国内车厂，最近几年都在做的事情。日系厂商也一个鸟样。只不过他们因为配套自成体系，所以普通消费者听不到太多不He谐的声音。具体内部证据，我也没必要冒着吃官司的风险放到这里。你自己想想，或者到行业内打听一下，自己就知道了。如果你非要坐在这里天真的认为，日本人比美国人，德国人，法国人更加厚道，那我也无话可说。
5. 总线问题真不知道怎么跟你说了，总线谁都有，能方向盘控制音量，不错。不过总体也就是捷达的水平。
puff
发表于 2010-9-13 19:21
本帖最后由 puff 于 2010-9-13 22:26 编辑
有些车，天生就是两段式的，有些是三段式的
两厢车，想要做成三段式的都不可能
马索 发表于 2010-9-13 17:20 http://www.shoudian.org/images/common/back.gif
为什么不想想为什么有的车天生三段有的车天生两段呢？
为啥两厢的飞度就做成了三段式车身？
puff
发表于 2010-9-13 19:35
本帖最后由 puff 于 2010-9-16 17:23 编辑
你这段不知道哪里抄来的枪文
vvt不能调节升程，vvti可以
vvt本来就是用来解决高转速进气问题，卡罗拉的低速扭矩本来就秒杀307了
竟然说日本车皆有效果不明显
有时候和半吊子水谈技术真的是很累的是 ...
马索 发表于 2010-9-13 17:25 http://www.shoudian.org/images/common/back.gif
你不用转移焦点，我这段话是从其他地方copy过来的，意思很清楚了，可变气门技术根本不是啥顶级技术，世界各大车企业，国内大量车型，都广泛使用。
因为每个厂商的技术特点不一样，性能优缺点各有不同。
还拉罗拉低速扭矩秒杀307呢，网上随便搜了个1.8卡罗拉的工况图。
跟大众的古董2.0发动机比起来还不错，不过和307的2.0比起来，谈秒杀就是笑话了。不谈那波浪形的曲线，踩到4000多转最大扭矩175Nm，而307 2.0发动机1800转就已经有180Nm了。凭什么低转速秒杀307？ 靠吹吹牛吓唬人？
OK。我们不拿数据说话也行。你也上海的吧，你去找辆原厂卡罗拉，我去找个原厂307，找个地方比试一下，不管是百米加速，400米加速，绕桩，看看谁秒杀谁？ 不要说2.0欺负你1.8哦，是你说卡罗拉低速秒杀307的。
跟半吊子谈话真累。技术不懂也算了，拜托讲话抓住主题。
puff
发表于 2010-9-13 19:45
来点击数的吧
sohc,dohc，要么增强低扭，要么增强高功率
307的发动机就是后者，3000转以下无力，需要3000转以上才能呼吸顺畅
而大众的那破机头，以2.0的为例则在3000转以下还马马虎虎，3000转以上就泻了
要想实现 ...
马索 发表于 2010-9-13 17:47 http://www.shoudian.org/images/common/back.gif
再劝你一下，不要听着厂家的忽悠，捧着个可变气门当宝贝，真不是啥大不了的东西。
也再次劝你去学习下看工况图，不要说什么3000转下无力的话，丢人啊。
参数不服气的话出来溜溜也欢迎啊。
说307的总线过度集成，那麻烦你叫丰田把它雷克萨斯上使用的类似总线拆掉，换成捷达和科罗拉这样的行不？ 说不定丰田章男会送个大奖章给你呢，这么干能节约不少钞票啊。
UUA800
发表于 2010-9-13 20:04
学习学习！跟在爱卡和汽车之家一样了！{:1_223:}
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